Thuis gaat de verduurzaming inmiddels hard. Zonnepanelen op het dak, een warmtepomp in de bijkeuken, een thuisbatterij die meebeweegt met de energieprijs: wie wil, kan zijn eigen voetafdruk zichtbaar verkleinen. Op zee ligt dat anders. Vrijwel alles wat we kopen komt per schip, van de onderdelen van een warmtepomp tot de accucellen in een elektrische auto, en juist die schakel verandert maar langzaam. Niet uit onwil, maar omdat de scheepvaart nu eenmaal een sector is waarin alles traag beweegt.
Een schip gaat langer mee dan een complete generatie auto’s
Wie zijn cv-ketel vervangt, kiest iets nieuws dat het komende decennium meegaat. Een zeeschip zit in een heel ander ritme. Zo’n schip wordt gebouwd om tientallen jaren dienst te doen en wordt jaren voor oplevering al besteld. Een schip dat vandaag uit de werf komt, vaart dus tot ver in de tweede helft van deze eeuw rond.
Dat betekent twee dingen. Ten eerste dat elke keuze voor een brandstofsysteem lang doorwerkt; wie nu op de verkeerde techniek gokt, zit daar heel lang aan vast. Ten tweede dat de bestaande vloot niet zomaar vervangen wordt. Het merendeel van de schepen dat nu de wereldhandel draaiende houdt, is ontworpen in een tijd waarin uitstoot nauwelijks een rol speelde. Ombouwen kan soms, maar is ingrijpend en duur, en een reder doet dat niet zolang onduidelijk is welke brandstof uiteindelijk de standaard wordt.
De brandstof van de toekomst is er nog nauwelijks
Op land is de vervanger van fossiel duidelijk: elektriciteit, opgewekt met wind en zon. Op zee werkt dat niet. Een accu die een containerschip weken achtereen moet voortstuwen, bestaat niet en past ook nergens. De kandidaten zijn daarom groene methanol, ammoniak en waterstof, en soms een terugkeer naar windondersteuning met vleugels of zeilen op het dek.
Het probleem is de beschikbaarheid. Groene brandstof moet gemaakt worden met duurzame stroom, en die stroom is elders ook hard nodig. De productie staat nog in de kinderschoenen, terwijl de vraag van de scheepvaart enorm is. Daar komt bij dat een schip alleen iets aan die brandstof heeft als het onderweg kan bunkeren, dus moeten havens over de hele wereld tegelijk meebewegen. Zolang dat niet gebeurt, blijft stookolie simpelweg de makkelijkste keuze.
Waarom regels op zee moeilijker te maken zijn dan op land
Een land kan zelf besluiten om nieuwe gasaansluitingen te verbieden of subsidie te geven op isolatie. Voor de zeevaart bestaat die knop niet. Een schip vaart onder de vlag van het ene land, is eigendom van een partij in het tweede en vervoert lading tussen een derde en een vierde. Afspraken moeten dus in internationaal verband worden gemaakt, en dat gaat traag omdat alle betrokken landen er iets in te winnen of te verliezen hebben.
Europa probeert daarop vooruit te lopen door scheepvaart onder het emissiehandelssysteem te brengen, waardoor rederijen meebetalen aan hun uitstoot. Dat helpt, maar het raakt alleen de vaart van en naar Europa. Wereldwijd blijft het schuren tussen ambitie en tempo.
De knop waar verladers zelf aan kunnen draaien
Voor bedrijven die goederen importeren, klinkt dit als iets waar je weinig invloed op hebt. Toch is dat maar ten dele waar. Bij zeevracht maakt het uit welke route wordt gevaren, hoe vol een schip zit, met welke snelheid het vaart en hoe de lading daarna verder gaat het land in. Langzamer varen scheelt fors in brandstofverbruik, en vervoer over water of spoor naar het achterland is schoner dan alles op de weg gooien.
Ook planning telt mee. Wie zijn zendingen bundelt in plaats van los verstuurt, en op tijd boekt in plaats van in paniek luchtvracht inkoopt, verlaagt de uitstoot van zijn eigen keten aanzienlijk. Dat zijn geen grootse gebaren, maar het zijn wel keuzes die een ondernemer vandaag al kan maken.
Waarom inzicht in uw eigen keten de eerste stap is
Je kunt pas sturen op wat je ziet. Veel ondernemers weten wel wat ze betalen voor hun transport, maar niet welke route hun lading aflegt, via welke vervoerder, of hoe lang die onderweg is. Zonder dat beeld blijft verduurzaming een goed voornemen zonder handvat, en wordt het lastig om er iets zinnigs over te zeggen tegenover klanten die er steeds vaker naar vragen.
Platforms als Cargoplot maken die keuzes zichtbaar door vervoerders, routes en vaartijden naast elkaar te zetten, zodat een bedrijf zelf bepaalt wat het belangrijk vindt. De zeevaart als geheel vergroent langzaam, en dat blijft nog wel even zo. Maar de eigen keten begrijpen is iets wat niemand hoeft af te wachten.
