Onderstaande tekst is een transcript van de Podcast over duurzaamheid #17 met Henri Overbeek. Dit transcript is niet gecontroleerd op fouten en automatisch getranscribeerd met AI.

Deze transcriptie hoort bij de Podcast over duurzaamheid #17 met Henri Overbeek (Connectr).

Link naar de aflevering: https://doe-duurzaam.nl/podcast/henri-overbeek-van-connectr-over-de-laadinfrastructuur-in-nederland/

Tof dat je luistert naar de podcast over duurzaamheid. De podcast waarin je denkers en doeners hoort over duurzaam leven, wonen en werken.

Vandaag heb ik in de podcast Henry Overbeek van onder andere Connectrnector op IPKW in een prachtige pand. Wat doen jullie en wat doe jij hier? Allereerst bedankt voor de uitnodiging hier. We zijn dus hier op Connector op IPKW.

Mijn naam is dus Henry Overbeek. Ik ben business developer bij Connector. Waar houden we ons mee bezig? We houden ons bezig met het versnellen van de innovatiekracht. Wat je hier in deze omgeving ziet in Gelderland Overijssel is dat er hele mooie start-ups zijn, MKB bedrijven en grotere partijen die bezig zijn met de energietransitie. En dat heeft er eigenlijk toe geleid dat op een gegeven moment vanuit de provincie en de gemeente, OostNL, Kiemt en de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen het initiatief is genomen om hier op het IPKW aan de slag te gaan met Connectr.

En ik kijk nu naar achteren, het is een enorme mooie open ruimte, ook met hele mooie hokjes om te werken, boven nog een heleboel werkplekken. Hoe ziet die samenwerking eruit? Want er zitten een aantal bedrijven hier die zich echt hardcore met de energietransitie bemoeien of bezig zijn. Flexplekken beneden.

Wat je hebt gezien is dat toen ze met Connector aan de slag zijn gegaan, dat de eerste ambitie was om hier een innovatielab te ontwikkelen. Dat is ook de bouwwerkzaamheden die je aan de andere zijde vandaag hebt gezien waar we druk mee bezig zijn. Waar we vanaf 1 januari 2024 met 17.000 vierkante meter ruimte bedrijven, organisaties, kennisinstellingen gaan ondersteunen om met name in die beginfase van een product of concept stappen te kunnen maken. Gaandeweg kwamen er achter dat daar ook nog wel een andere behoefte is, namelijk dat je gewoon met elkaar kan netwerken, dat je kan verbinden, gesprekken kan voeren en daar is het Connectr Shared Office voor opgezet. Dat zijn 100 flexibele werkplekken waar partijen die in de markt zitten samenkomen met name om te netwerken, kennis te delen.

Een goed voorbeeld daarvan is bijvoorbeeld bijvoorbeeld morgen hebben we de community heavy duty charging die samen komt. Dat is een nieuwe marktontwikkeling die er is waar nog best wel veel blinde vlekken zijn en door met die marktpartijen één keer in de maand samen te komen kan je die blinde vlekken zo veel mogelijk gezamenlijk op gaan lossen. En daar hebben we straks ook nog volgens mij over. Want we hebben een mooie agenda.

E-mobiliteit Nederland, want dat is waar jij natuurlijk ook veel mee bezig hebt gehouden, niet alleen bij Connectr maar ook volgens mij in je vorige werkende leven. Misschien is het wel leuk om te vertellen, ik ben in de wegenbouw ooit begonnen, dus aan de asfaltzijde en dat soort projecten. In 2018 ben ik terechtgekomen bij Venema. Venema is een partij die zich bezighoudt met het ontwikkelen en produceren van DC laadsystemen. Wat is het bijzondere vind ik aan de markt van laadinfra, dat is met name de snelheid van innovatie en groei. Wat hebben we in die periode kunnen zien? Toen ik in 2017 in deze wereld terecht kwam, was dat er heel veel blinde vlekken zijn. Producten die nog eigenlijk in een conceptfase waren, die net tot de markt toetraden. Wat voor producten zijn dat dan, onder andere? Een goed voorbeeld, in 2018 ben ik betrokken geraakt bij Vehicle to Grid technologie. Mijn domein energie, een partij die zich bezig houdt met energieproducten aan te bieden, kwam met de vraag of we hun wouden helpen bij het Deel de Zon project. Dat is een Vehicle to grid project wat in Nederland en België speelde. Daar zijn we vanuit Venema mee aan de slag gegaan. Wat we hebben gedaan is dat we een DC laadsysteem hebben ontwikkeld, Vehicle to grid, waarmee je met een Nissan Leaf kon terugleveren naar een gebouw of bijvoorbeeld naar het net. Dat is bijvoorbeeld een ontwikkeling waar je ziet dat het gewoon een aantal jaren kost voordat dat volwassen kan worden.

En dan komt de complexiteit ook meteen ervoor dat je natuurlijk te maken hebt aan de ene kant met de netbeheerders in de verschillende landen. Je hebt te maken met de automotive industry. En waar je ook uiteraard mee te maken hebt is gewoon wetgeving die per land is. De salderingsregeling bijvoorbeeld heeft heel veel invloed op fair-quota-crypt. Ik kan me nog herinneren dat ik in 2017 mijn Nissan Leaf kreeg met grote beloftes dat dat dé auto is waarmee je kan terugleveren. Tot nu toe is me dat nog niet gelukt. Wat je ziet natuurlijk is dat met name de automotive-industrie FDG als een waanzinnig businessmodel ziet. Ik denk dat je ook wel kan benoemen dat met name die industrie het proces waarschijnlijk ook wel iets vertraagd heeft om eerst je modellen verder goed uit te denken. Wat je nu ziet is dat we van Chademo, het protocol dat gebruikt werd door Nissan, eigenlijk alle automotive industrie voor CCS2 in Europa kiest.

Je ziet ook dat nu bezig is om die laatste stap te maken om vehicle to grid implementatie ook bij dat soort automerken te gaan implementeren. Dus ik verwacht dat we de komende twee jaar gaan we nog een aantal demonstratie projecten zien en we zullen een aantal pilots zien of kleinschalige series die bijvoorbeeld een Volkswagen of een BMW gaat uitrollen. En daarna verwacht ik wel dat we dat dus grootschaliger gaan zien, omdat we moeten in die haarvaten van ons energienet oplossingsrichtingen gaan bedenken. Ja, dat is ook wel waar ik het natuurlijk volgens mij met een andere Henry over heb gehad in een voorgaande aflevering met de podcast over duurzaamheid. Dus als je die nog niet hebt geluisterd, zal ik die zeker even luisteren, beste luisteraar. Toch? Zeker, absoluut. Ja, dat is heel waardevol.

Dat is ook een van de grote dingen. volgens mij enorme stappen. Nou wat we denk ik zien is, ja we zien een paar stappen. Ik denk de belangrijkste stap die we zien is dat die eerste generatie EV gebruiker, over het algemeen iemand was die in een Tesla reed of in een Jaguar I-Pace, ook wel een bekende auto in die periode geweest, Nissan Leaf. Nissan Leaf was nog iets eerder herinnerd genomen. Precies. Maar de grote massa stapt inderdaad volgens mij in een Tesla. Ja. Nou als we die even een klein beetje moeten samenvatten, dat waren over het algemeen mensen toch wel die al wat grijzere haren hadden, een management functie of een directiefunctie hebben bij een bedrijf een twee onder een kap of een vrijstaande woning en daardoor dus thuis hun laadoplossing ging oplossen. Wat je denk ik nu gaat zien is is dat nu ook de familie in de auto gaat komen.

Kijken we dan naar hoe de woningbouw in Nederland is geregeld dan zien we dat grote deels van de Nederlandse bevolking niet thuis kan gaan laden omdat ze in een appartement wonen of in een rijtjeswoning wonen waar het niet toereikend is om zeg maar thuis laadinfrastructuur te gaan Dus de stap die we nu gaan maken met zoiets is dat we daar alternatieven voor moeten gaan creëren. Dat wordt ook al volop gedaan. Ik denk altijd dat je moet kijken naar waar mensen het meeste van de dag verblijven. Dat is eigenlijk of thuis of op je werk. Dus dat zullen waarschijnlijk de twee meest dominante locaties zijn om te gaan laden. Maar je ziet natuurlijk ook nieuwe modellen ontstaan bij winkelcentrums, bij sportverenigingen.

En we zullen natuurlijk altijd hebben dat je langs de snelweg ook laadsystemen moet hebben om door te kunnen. En dan hebben we het over laadpleinen bij bedrijven. Wat ik nu natuurlijk zie is gewoon nog toch echt heel vaak een kabeltje over de stoep toch naar de auto toe. Met al dan of niet een mat erover heen. Maar dat wil je dus eigenlijk niet. Nee, maar wat ik denk dat het belangrijkste grote verschil wat je gaat zien is dat thuis heb je over het algemeen één laadpunt of misschien twee laadpunten. Bij bedrijven ga je natuurlijk zien dat je veel meer laadpunten op één locatie gaat krijgen. Met het netcongestie probleem wat er is en aan de andere kant dat je lokaal zoveel mogelijk je groene energie wil opwekken en dat naar je voertuig wil brengen, betekent dat je veel complexere laadsystemen gaat krijgen. Want dan heb je bijvoorbeeld een bedrijf met een enorm dak waar zonne-energie wordt opgewekt, dat is overdag, en die kun je gewoon allemaal in je auto stoppen. En dan heb je dus niet meer het grote net nodig om dat eerst heen en weer te pompen volgens mij. Wat wij dan zeggen is eigenlijk van dat over het algemeen heb je daar dus een energie management systeem boven zitten, software systeem die uiteindelijk ervoor zorgt dat je dat op de juiste manier gaat begeleiden. Maar daar moet je ook nog bij denken is van je wil ook niet het net overbelasten dus je moet ook nog op een of andere manier een load balancing doen. En met load balancing daar bedoel ik dus mee dat je de stroomvoorziening naar het voertuig toe gaat sturen zodat je de netbelasting daar of het net daar zo min mogelijk mee gaat belasten. Ja dat ligt ook aan hoeveel auto’s er op dat moment aangesloten zijn. Dat energiemanagementsysteem zal steeds slimmer worden gemaakt, waar we gaan proberen om ook zoveel mogelijk de informatie van de gebruiker daarin mee te nemen. En dat je daarmee een laadprofiel gaat krijgen die voor alle gebruikers in het geheel en voor het net zo optimaal mogelijk is. Dus mijn auto, ik hoef niet zo heel ver te rijden, dus mijn auto hoeft maar tot 80% opgeladen te worden om weer naar huis te rijden en de volgende dag weer terug te komen. of ik werk alleen op maandag, woensdag, vrijdag. Ik noem er even wat dat die profielen gaat inzetten. Je kan je misschien voorstellen dat als een energy management systeem ik in staat is om het batterijen management systeem van de auto uit te kunnen lezen. En zover zijn we eigenlijk al wel op dit moment. En we kunnen een voorspelling doen wat die gebruiker die dag gaat doen. Door te kijken naar een algoritme, zal daar een laadprofiel uit komen rollen die meest optimaal is voor die gebruiker. Toch te gek om mee bezig te zijn volgens mij. Heerlijk werk. het zelf niet kunnen, maar ik vind het wel super interessant. En dat verschil tussen AC, dus gewoon heel simpel wisselstroom of gelijkstroom laden. Wat hebben we nou echt nodig? Nou heb ik daar natuurlijk een gekleurd beeld bij, want ik zit in het kernteam van de stichting gelijkspanning. Ah wacht even. Dus we hebben het belangrijk om te benoemen toch? Pro gelijkspanning hoor ik al. Precies. Maar ik kan daar wel iets over roepen. Eigenlijk is het heel simpel als we het hebben over ac laden wat we meestal thuis gebruiken dan hebben we eigenlijk het laadsysteem geïntegreerd in de auto de noemde boordladen. Op het moment dat we het hebben over een dc laden die we bijvoorbeeld bij de shell tegenkomen of die we straks bij het werk tegenhouden. Bij de Fastned van deze wereld. Ja precies daar zit datzelfde systeem eigenlijk in de laadbaan gebouwd en betekent het dus dat je rechtstreeks de stroom in de batterij kan brengen. Dat heeft een aantal voordelen. Het allerbelangrijkste voordeel wat je hebt is dat je als eigenaar van het laadsysteem of de infrastructuur de baas bent over het proces en dus niet afhankelijk bent van wat de automotive industrie aan allerlei dingen erbij bedenken of dingen gaat limiteren. Dus wat je waarschijnlijk gaat zien bij de complexe laadinfrastructuur is dat DC laden toch wel de overhand gaat krijgen. En dat hoeft dus niet altijd te betekenen alleen maar met hoge vermogens. Nee, want dat bedacht ik me toen jij dit aan het vertellen was, dat ik het ook gewoon DC laden op 30 kilowatt of 50. Mijn auto gaat nu verder dan 45. Maar de Vehicle Grid Lader waar we het net over hadden, dat was een 11 kilowatt laadsysteem is dat. Waarmee je dus dat slimme laden kan optimaliseren. Wel is het zo als we kijken naar de markt op dit moment, dan is 80, 90 procent van het Dus gewoon hoogvermogen laden. Worden die laadpleinen die we dan straks gaan krijgen, DC-laadpleinen? Ik zie alweer een gekleurde blik voorbij komen. Het lijkt mij logischer. Voor mij ook meer logischer, maar wat ik heb geleerd vanaf 2018, dat ik in de e-mobility sector zit, dat alles wat logisch lijkt soms onlogisch is. En een heel goed voorbeeld daarvan was als jij in 2017/18 tegen mij had gezegd, in 2025 gaan we in Amsterdam alles emissieloos bouwen en bevoorraden qua supermarkten. Dan had ik waarschijnlijk tegen je gezegd dat je knettergek bent. En het lijkt er toch wel op dat we dat wel gaan doen. En wat ik daarmee wil zeggen is van deze markt gaat zo snel en de ontwikkelingen die gaan soms naar thema’s toe waar je dat niet zou verwachten. maar F.C. de Grit had ik bijvoorbeeld veel sneller verwacht. Ja, dat had ik ook verwacht, want het is een mooi verdiend model volgens mij. Ja, dus daar zie je bijvoorbeeld weer een vertraging. Hoe komt die vertraging? In Nederland denk ik belangrijkste is de salderingsregeling, waar we mee te maken hebben gehad. Wat ik net vertelde van de automotive industrie heeft tijd nodig gehad om de businessmodellen te optimaliseren. En ik denk dat wat er mee te maken ook wel heeft gehad is is van dat er heel lang geen keuzes gemaakt tussen AC en DC, Omdat partijen toch moesten uitzoeken van wat daar het beste bij past. En wat je nu ziet is dat DC, vehicle to grid, op dit moment wel meer dominant is als AC. En als ik hiervoor kies, kan ik thuis een DC-lader kopen? Dat kan, dat is niet zo heel goedkoop volgens mij. Maar is dat dan eenvoudig aansluiten op mijn huis-in-de-keuken-aansluiting? Het is voor een normale elektricien, die kan gewoon dat zeg maar in de bestaande groepen kassen integreren. Een dc lader kost denk ik, vehicle to grid tussen de 8 en de 10.000 euro. Dus dat is eigenlijk veel te kostbaar nog voor de consument om dat zeg maar te gaan gebruiken. Nu ga ik even filosoferen, maar er zijn ook een heleboel mensen die voor 15.000 euro accu’s in huis aan het halen zijn, of voor 10.000 euro, omdat ze daar een verdienmodel in zien. Maar dan is een, als je dan toch een auto hebt met 77 kilowattuur en je haalt nog een dc lader bij, dan kun je dat beter dan doen, want die accu staat dan voor de deur. Kijk de filosofie modus aan. Dus dat. Laten we het zo zeggen, als jouw piekmoment in de avonturen zit, dan is denk ik Vehicle to grid een hele goede oplossingsrichting om te gebruiken. Wat je wel erbij kan roepen ook nog, is dat prijs wat ik net benoemde, is eigenlijk een paar hele kleine series, want vehicle to grid is nog niet opgeschaald. Zou je vehicle to grid gewoon goed gaan opschalen, dan zou je denk ik tussen de 3500 en 4500 euro gaan uitkomen. En dan wordt het een super aantrekkelijke oplossingsrichting ten opzichte van een batterij. Ja, zeker als jij slimme algoritmes op toepast. Ja, inderdaad. Maar er zitten natuurlijk enorm grote accu’s in de auto’s, dus je kunt een accu thuis installeren, maar volgens mij staan die straks allemaal voor de deur. Ja, en dat is natuurlijk ook de markt. Dus die gaat natuurlijk gewoon zo snel. Alleen blijven we natuurlijk één uitdaging houden, dat is dat zeg maar 25 procent van de huishoudens die zou dit kunnen gaan doen. En dat jij geen parkeerplaats of geen oprit hebt. Of dat je de aansluiting niet kan realiseren. Ja, dan kan je niet naar deze techniek toe. En daar komt toch wel iets naar voren, denk ik. Wat ook wel op dit moment speelt, dat is natuurlijk ongelijkheid in de hele energietransitie. Dat heeft niet alleen met tv rijden te maken. Het heeft ook met zonnepanelen te maken, X-house, dat is de hele discussie die nu over die salderingsregeling gaat. Ja, en subsidies die er ook zijn geweest in het verleden of misschien komen. Je zal maar een uitkering hebben en in een woning zitten van de woningbouwvereniging waar geen zonnepanelen op zitten, waar slecht geïsoleerd is en de gasrekening torenhoog wordt en dat je twee straten verderop een vrijstaande woning ziet staan met zonnepanelen erop, een warmtepomp en een mooie elektrische auto voor de dag. Het hoeft niet eens twee blokken verderop te zijn. Ik woon in een rijtjeswoning waar de ene woning een huurwoning is en mijn woning is een koopwoning. Daar zie je al een groot verschil. Daar ga ik binnenkort een podcast mee opnemen. Dat is nog niet helemaal zeker, maar over die energieongelijkheid komt er binnenkort ook een podcast. Dus ik zal dit zeker meenemen. Super goed. Dat is natuurlijk wel wat er gaat gebeuren. En dan heb je nog die laadpleinen. Hoe gaat dat dan met kosten? Want je hebt in Amsterdam, betaal je twee keer zoveel om je auto op te laden dan in Rotterdam. Of andersom, ik weet het even niet meer. Dat er lokale verschillen zijn. Ja, die lokale verschillen. Sterker nog, in Arnhem heb je een grijze Allego-paal en een donkergrijze Allego-paal naast elkaar. Ik vertelde laatst tegen iemand, ja, dat scheelt de helft. Dat is niet uit te leggen. Hoe zie jij dat? Of heb je daar een mening over? Zeker, we zitten nog in een onvolwassen markt. En een onvolwassen markt betekent dat dat variabiliteit laat zien. Ik hoorde op een presentatie van de Intercharge, dat is een evenement dat in Berlijn wordt gehouden jaarlijks, waar eigenlijk alle software partijen van de EV-wereld samen komen. Dat er volgens mij meer dan 600 businessmodellen zijn als het gaat om laadinfrastructuur in Europa. Dat geeft heel goed aan dat daar eigenlijk nog een soort shake-out moet plaatsvinden. Wat wel uit te leggen valt is natuurlijk als ik midden in het centrum van Amsterdam een laadvoorziening ga plaatsen betekent dat ik daar een stukje ruimte gebruik gebruik en dat de grondprijs natuurlijk in Amsterdam anders is als dat ik dat reclassief heen ga doen. Ja maar nog, ik heb vorige week geparkeerd midden in Amsterdam. Dat is ook echt de laatste keer dat ik dat deed, want niet alleen kostte dat 6 euro per uur. Het laden was ook echt twee keer zo duur. Dus ik hield de laadpas ervoor. Ik was met Danny. Ik zei, ik houd mijn laadpas ervoor en ik kreeg meteen de afrekening. Toen dacht ik, wow. Het is wel echt het grootste verschil met wat ik hier in Arnhem aan de aanbezeden laadpaal betaal. Een van de dingen die daar in meespeelt, denk ik, is dat in Amsterdam, als je naar de kaart van de netbeheerder kijkt, je ziet knalrood. Ja. Maar dat is eigenlijk, willen we niet dat auto’s daar gaan opladen? Ik denk ook dat in de… Nee, wat ik denk wat je gaat zien en in Breda loopt daar nu een project mee, is dat je met zelfrijdende auto’s uiteindelijk natuurlijk naar een heel ander model toe gaat. Want dan zou je die infrastructuur aan de randen van de stad kunnen creëren. Kun je dat gaan optimaliseren en dan zou je dat op zo’n manier kunnen gaan doen. Het is ook heel onhandig om midden in Amsterdam met een auto te gaan rijden, dat geef ik toe. Terwijl je bijvoorbeeld in de Arena prima kunt parkeren, waar volgens mij al een aardig wat laadpalen staan. Maar dat moet je veel meer gaan faciliteren en vertellen. Ja, wat je natuurlijk ziet is dat overheden binnen steden autoluw aan het maken zijn. Ik ben zelf bij een ontwikkelaar betrokken geweest binnen de ring van Amsterdam bij een project. Dat ging om 475 appartementen die daar gecreëerd worden. En daar waren geloof ik 70 parkeerplaatsen voor beschikbaar voor die 475 woningen. Dus betekent dat dat je een hele andere mobiliteitsoplossing gaat. Ja dat is daar ook wel volgens mij veel meer al aan de hand als ik het zo een beetje begrijp. Dat je gewoon mensen veel minder met een auto gaat doen of veel meer met deelauto’s. Maar dat betekent dus ook met laadinfrastructuur. Die mensen gaan in de auto’s toch, als ze die toch hebben, ergens anders in de stad nog parkeren. Ja. En ga je dan al die 75 parkeerplaatsen uitrusten met een laadpaal? Er was in dit geval, dat is gewoon Europese wetgeving, die zegt volgens mij dat je 10% bij nieuwbouw moet je voorzien van laadinfrastructuur en de rest moet je voorbereiden op. Ik denk dat deze ontwikkelaar, omdat dit een project dat in 2025 in uitvoering komt, die zal daar een middenweg in zoeken. Want dat zie ik, ik woon in Oosterbeek, daar is een appartement gebouwd, elke parkeerplaats heeft gewoon een laadpouw. Ja, dat is heel vooruitgestreven. Ja, dat vind ik ook. Ook daar moeten we mee opletten natuurlijk, want we hebben niks aan dat als de helft van de laadpalen niet gebruikt wordt, dan kan je ze beter gefaseerd gaan uitrollen. Ja, dat is nu volgens mij nog wel het geval. Dus dan kun je ze beter een kabeltje afvast leggen en pas later. Aan de andere kant is wel wat is het grote voordeel als je het wel meteen in één keer afmaakt? Dat is natuurlijk, we bouwen nu ongeveer zeg maar 4, 500 laadpalen per dag. Dat moet naar 1700. Dat betekent dus dat daar een human capital vraagstuk ligt. En je ziet wel dat de stakeholders die nu hiermee bezig zijn heel erg aan het nadenken zijn, maar kunnen we dat niet gewoon slimmer uitvoeren? En dan kan het misschien best wel slim zijn om op één plek bijvoorbeeld die 25 laadsystemen wel direct uit te rollen. En dan heb je bijvoorbeeld een Easy, een laadpalenmerk, die heeft daar ook weer een oplossingsrichting voor bedacht. Die heeft gezegd van, hey, ik kan jou een systeem leveren waar je de behuizing alvast ophangt. En dan kan je een module systeem erin klikken later om het systeem te activeren. Dat is echt de laadpaal die, ja de laadpaal staat er al met hoe het eruit ziet, alleen de stekker doet nog niks. Dus zeg maar de componenten die je nodig hebt om het te doen, dus je sluit alles aan, het is alleen de module er later in klikken en het systeem werkt. Ah dat is cool. Kijk en dat betekent dus heel concreet dat je heel veel tijdrins mee kan bereiken. Ik zit nog weer mijn filosofie modus aan, laadpalen neerzetten. Volgens mij gaat bij mensen dan ook een lampje branden, nee ik heb al een laadpaal bij mijn appartement. Dan is de stap naar een elektrische auto veel makkelijker dan als je nog moet nadenken van kan ik wel opladen en dat soort dingen. Dus zien laden is ook… Gemotiveerd worden daarin denk ik. Wel is het natuurlijk zo in Nederland is denk ik 80% van onze auto’s zijn lease auto’s. Dus ik denk dat met name die verantwoordelijkheid bij bedrijven moet liggen om die wagenparken te vergroenen. En volgens mij zijn ze daar ook volop mee bezig op dit moment. Maar dan dat helpt wel. En dat helpt ook wel bij consumenten die bijvoorbeeld een tweedehands elektrische auto willen kopen. dat het gewoon de stap naar opladen veel makkelijker is op een plek waar je niet in de eigen oprit hebt. Zeker. Ja. En die 400 laadpaden per dag, dat klinkt best wel veel, maar dat is echt niet genoeg, want er moeten volgens mij 1700 per dag worden neergezet. Met de berekeningen die er nu zijn, moet dat naar 1700 per dag. Daar is volgens mij het vervangingsvraagstuk niet eens in meegenomen, dus dat zal waarschijnlijk nog veel hoger komen te liggen. Wat we dus zien is dat het een verschuiving is van thuisladen ook naar andere locaties van laadsystemen. Dat vraagt om een bepaalde complexiteit. Daarnaast is het natuurlijk ook zo dat de monteur die je inzet om een thuislader te installeren, dat is een andere monteur als die een DC-laadsysteem laat installeren. Dus dat zijn twee verschillende opleidingen eigenlijk. Qua competenties. En moeten we dan evenveel DC- als AC-laadpauwmonteurs hebben? Even over dat Human Capital vraagstuk. Ik denk dat ongeveer tussen de 15 en 20 procent zal dc laadsystemen zijn. Het resterende deel zal ac laadsystemen blijven. Wat je ziet is dat de monteur die je nodig hebt, twee dingen eigenlijk kunnen. Hij moet aan de ene kant het hardware matige deel heel goed snappen en kunnen installeren, maar hij moet ook een stuk software kennis hebben om uiteindelijk ook de intelligentie in de laadpaal te krijgen. Met name die combinatie zien we dat we daar toch wel mee zitten te stoeien. Vanuit Connector zijn we begonnen met het project Plug & Play. Bijvoorbeeld de partijen als Alphen zijn daarbij betrokken, Unica’s daarbij betrokken, hoogscholen, ROC’s. En die zijn dus nu bezig om lesmateriaal te creëren, andere human capital oplossingsrichtingen te bedenken om die versnelling maar te gaan krijgen. En daar zit dan ook bij dat je nadenkt over van, kan ik die laadpaal anders gaan dimensioneren zodat ik een kortere uitvoeringstijd ga krijgen. Dat heeft ertoe geleid dat bijvoorbeeld bij publieke laadpalen is een nieuw soort aansluitingsmethoden bedacht en daarmee kunnen ze volgens mij de laadpaal een uur, een kwarter, in een uur korter neerzetten. Dat is dus dat je de uitvoeringstijd met 25% hebt teruggebracht. Dat scheelt aanzienlijk. Ik zat even na te rekenen. Dat is natuurlijk op dit soort aantallen is dat natuurlijk heel veel mandkracht wat je daarmee bespaart. Hij moet zowel dat ding kunnen aansluiten, kabel uit de grond, heel simpel gezegd, laadpaal de grond in zetten, aansluiten. Wat is dan dat software gedeelte wat zo’n monteur moet kunnen? Nou ja, ik kan je voorstellen dat je, als we het hebben over complexere laadinfrastructuur, dat je meestal te maken hebt met een energy management systeem. Dus dan moet het laadsysteem moet zeg maar onboord worden in het energy management systeem. Dus we hebben niet over gewoon één paal ergens in de grond, maar echt over een laadplein gaan liggen. Nou, zodra er gebruik wordt gemaakt van het energy management systeem, en er wordt soms ook wel thuis van gebruik gemaakt, dan moet je hem wel onboorden. Ja. Dat is eigenlijk, of activeren. En dat kan in sommige gevallen heel eenvoudig, in sommige gevallen is dat wat complexer. Dus hebben we dan technici nodig die voorheen gewoon bruine handen van het graven en het laadpanelen neerzetten? Die moeten die software engineers worden of moeten software engineers ook met hun handen in de klei? Wat zie je het meest? Wat we meestal zien is dat de elektricien gelukkig niet het grondwerk hoeft te doen. Daar hebben dan weer andere specialisten voor. Bij thuis installeren is dat natuurlijk weer vaak niet zo, want dan zijn dat maar hele kleine afstanden. Dus dan wordt het meegenomen. Maar het allerbelangrijkste denk ik van een monteur moet weten wat hij in die groepenkast aan het doen is. Hij moet een klein beetje weten hoe de communicatie tussen het voertuig en de laadpaal functioneert. Dat hij weet waar hij mee bezig is. En als laatste dus, hij moet hem kunnen omborden op een energiemanagement systeem. En dat is ook al voor thuis? Kijk, wat we zien natuurlijk is dat slim laden steeds meer opkomt zetten. Ja, absoluut. Flexibeler energieprijzen. dus kom je dan met dat soort type systemen in aanraking en ga je dus wel dat onborde doen. En er zijn ook onwijs veel mogelijkheden om dat te regelen volgens mij. Dus je moet ook nog eens een keer verschillende systemen begrijpen of als elektriciënt kiezen voor één systeem of als monteur kiezen voor of als bedrijf voor één systeem. Nou wat je ziet is natuurlijk dat bijna alle LAPA fabrikanten hun eigen opleidingstrajecten hebben zeg maar. Wat je dus ook in het project plug and play ziet is juist omdat we proberen dat wat uniformer te maken en dat er gewoon hbo en mbo opleidingen gaan komen die onafhankelijk zijn van een merk. En gewoon ook wat ik denk wat het belangrijkste is, we moeten voorkomen dat we een aap een kunstje leren, maar dat we wel degene die we in het veld hebben lopen, dat ze gewoon precies weten waar ze mee bezig zijn. Ja, harazen het interessant, want dat wordt natuurlijk het grote vraagstuk van hoe ga je al die auto’s, want 1700 laadpalen per dag, dat is een enorm energie vraagstuk, Hoe ga je dat slimmer doen? En dan heb je inderdaad over dynamische energieprijzen, maar ook over kijken wanneer is het, ja dat heeft met vragen aan aanbod van energie te maken. Ik denk dat de handvraag waar we het over hebben is van hoe gaan we zorgen dat we op een betaalbare manier groene energie zoveel mogelijk lokaal richting een voertuig gaan krijgen en zo min mogelijk het net daarmee belasten. Ja en dat zijn natuurlijk de zappie laders nu voor thuis en de easy, maar ook volgens mij kan Alphen dat ook. Als je dat maar goed kunt combineren met software en de vrijheid en de uitert en het aanbod van zon in dat geval. Solar ja, wind. Je bent hier net toen je hier aankwam rijden bij het IPKW, dan zie je vier windmolens. Ja ik had ze willen fotograferen, maar ik had toch nog redelijk haast, dus dat is nog niet gelukt. Maar dat is natuurlijk met name voor het heavy duty charging en voor plekken waar je gewoon heel veel vermogen nodig hebt, is het een ideale oplossingsrichting. Ja, want dat heavy duty laden daar hadden we het in het vorige gesprek al over. We hebben het nu heel veel over, gewoon auto’s op de weg, wat natuurlijk gewoon wat dat betreft een klein spul is eigenlijk. Maar als je het over echt heavy duty laden hebt, straks misschien wel met vrachtwagens die elektrisch moeten laden, maar ook jij zei bij warehousing of iets dergelijks. Ja, wat je natuurlijk ziet is dat we hele mooie ambities hebben in het klimaatakkoord opgenomen. De eerste deel wat we nu, als het gaat om EV charging wat we hebben gezien is natuurlijk op vooral personenvervoer geïnteresseerd geweest. Wat we nu gaan zien is de volgende stap is natuurlijk dat we de commerciële floten gaan krijgen. We gaan inderdaad dus krijgen van de logistieke sector, de last mile, waar heel veel gezondheidswinst te halen valt. Amsterdam heeft natuurlijk hele hoge luchtvervuilingswaardes gehad. Het zijn al een stukje minder geworden, maar dat mag nog wel een stuk omlaag. Fijnstofproblematiek, denk ook vooral aan verkeersveiligheid, voordat we zo meteen weer de stroom in gaan. Logistieke sector, last mile. Een van de dingen die daar heel erg speelt is gewoon verkeersveiligheid. Dat moeten we op een andere manier gaan inrichten. Dat een gemiddelde postbezorger twee incidenten per jaar heeft met zijn voertuig in een stad, dat is niet normaal. Nee, nee. En dat is wel zo. Dus dat is wel iets wat we moeten oplossen. En daarnaast moeten we dus in die stad gaan zorgen dat we met geëlektrificeerde voertuigen naar binnen gaan. In een stad wat eigenlijk al over het algemeen netcongressie problemen heeft. Want dat is niet alleen in Amsterdam, dat is ook in Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Wat je dus nu ziet is dat de markt heel erg bezig is om daar oplossingsrichtingen voor te bedenken. En waar moet je dan aan denken? De netbeheerder is natuurlijk vooral bezig met verzwaren en aan het kijken van kan ik oplossingsrichtingen bedenken in de haarvaart van het energiesysteem en hoe los je dat dan op. Het zijn eigenlijk vier factoren, vier oplossingsrichtingen. Eerst is het gewoon gedrag, gewoon zorgen dat je je processen anders gaat inrichten zodat je minder bewegingen gaat krijgen en dat je de bewegingen meer gaat samenvoegen. Een voorbeeld, stel dat ik vijf cafés in één straat heb zitten. Wat we nu doen is dat we met vijf verschillende groothandelsbewijzen spreken die partijen gaan bevoorraden. Dat kunnen we op een slimmere manier oplossen, zodat we minder vervoersbewegingen krijgen. Het tweede wat we gaan doen is dat we eigenlijk gaan kijken dat we zoveel mogelijk elektrificeren. Dat we gaan zorgen dat we de aansluitingen op stadsniveau gaan optimaliseren. En waar dat dan niet kan, dan moeten we met andere oplossingsrichtingen gaan komen. Denk aan bijvoorbeeld batterijsystemen ertussen. Want dat is een van de dingen waar de community nu heel erg druk mee bezig is. Om die vervoersmiddelen op te laden, wat bedoel je dan? Ja, dat je dus zeg maar een 3×80 ampère aansluiting houdt. Dus je houdt een kleinverbruikers aansluiting, dat heeft een aantal voordelen voor de ondernemer. Dat je daar dan een batterijsysteem achter zet. Denk bijvoorbeeld aan een 500 kWh batterijsysteem. Waarmee je dan bijvoorbeeld 2 uur het laadvermogen zal kunnen regelen. En dan achter bouw je je laadinfrastructuur op. Want het voordeel van een kleinere aansluiting is gewoon minder kosten, volgens mij toch? Ja, klopt. En ik denk dat de derde oplossing is, en dan noem ik het even moleculen, dan noem ik bewust dus niet waterstof, maar dat we gewoon andere energiedragers moeten creëren om langere termijn energieopslag ook te gaan krijgen. En het vierde wat ik denk wat je gaat krijgen is dat we dus alles intelligenter moeten gaan maken. En dat is eigenlijk wat ik straks al zei, als je de BMS systeem bijvoorbeeld van een vrachtwagen kan uitlezen, dan kan je daar het proces ook op aanpassen. Ja, dan kun je zeggen van, en bedoel je dan dat je die vrachtwagen tot 80% hoeft op te laden om ritten te doen? Stel dat die vrachtwagen die rijdt tussen Apeldoorn en Amsterdam elke dag op en neer, dan moet hij over die A1 heen, dus kan hij vastkomen te staan, hij kan misschien van de snelweg af moeten gaan om wat verredenen look, dus hij kan een bepaalde vertraging krijgen. kan invloed hebben op de vertrektijd die hij daarna heeft. Dus het kan zijn dat hij langzamer kan gaan laden omdat hij tijd bespaard heeft. Kan ook zijn dat er sneller geladen moet gaan worden om uiteindelijk wel op die locatie te komen. Hoe meer ik de informatie erin krijg, wat eigenlijk beïnvloed wordt door het net of door prijsomstandigheden op de energiemarkt of bijvoorbeeld te gebruiken, ik denk aan planningsinformatie, hoe beter ik uiteindelijk al die laadprocessen op elkaar kan afstemmen. Dan kun je dan ook koppelen aan GPS data of aan data met files of iets anders. Inderdaad ja. En wat je ook kan doen is natuurlijk dat je dan die eindgebruik al kan informeren wat voor invloed het heeft. Je zou ook ervoor kunnen kiezen dat je niet de laadproces gaat versnellen, maar dat je die eindgebruik laat weten dat iets later het pakje aankomt. Om te voorkomen dat het net te zwaar belast wordt of. Ja en dat de kosten bespaar. Ja zeker. En daar zit natuurlijk ook een stukje gedrag in bij de gebruiker, want aan het begin van het gesprek voel je van ja, wordt alles dan niet duurder. Ik denk dat we moeten accepteren dat een pakketje niet kan weg worden gebracht voor de prijs dat het nu wordt weggebracht. Nee, maar volgens mij weet iedereen dat stiekem wel, alleen wil niet iedereen dat nog weten. En dat we de retourmeldingen, dat we dat gratis doen, is natuurlijk helemaal… Dat pakketje, ik schrik er altijd van dat ik om 10 uur toch iets bestel en dat het de volgende ochtend om 10 uur staat, staat Paul, mijn postbezorger, voor de deur met het pakketje. Dat had niet gehoeven. Inderdaad, dat zal denk ik wel wat gaan verschuiven. Super interessant, ik snap dat Connector hier zit, want er is nog een hoop te doen in het land en daaromheen. Heb jij nog een aanvulling, heb jij nog iets waarvan je zegt dat moet ik echt kwijt. Je zit behoorlijk vol verhalen, dat weet ik ondertussen. Voor de luisteraars die natuurlijk naar deze podcast luisteren, stel dat je actief bent in de wereld waar ik ook in actief ben, je bent bezig om een briljant idee uit te denken of met een prototype bezig, of je zit met een product wat je naar de markt wil brengen en je denkt van daar heb ik hulp in nodig, dan hoor ik heel erg graag van jullie en dan gaan we met elkaar aan de slag. Ik zet jouw LinkedIn profiel in de show notes. Tot slot de vraag die ik aan iedereen stel en je wist dat die komt volgens mij. Wat betekent duurzaamheid voor jou? Duurzaamheid betekent voor mij dat we zorgen dat iedereen die te maken heeft met die transitie waar we in zitten, meegenomen wordt in die wereld, in die reis zeg maar, dat we betaalbaar houden, maar ook vooral dat we veilige systemen bouwen. En dat klinkt misschien heel technisch, maar ik denk dat we moeten voorkomen dat we met batterijtechnologie en met ook dc laadsystemen waar je op de warmte vrij komt, dat we systemen gaan krijgen waar ongelukken mee gebeuren. Dat moeten we niet willen. Het is wel zo snel mogelijk versnellen, maar wel op een veilige manier. Heel goed. Henry, super bedankt voor het leuke gesprek. Dat was vanuit het Connector gebouw op de IPKW in Arnhem. En voor iedereen die geïnteresseerd is, zal ik zeggen kom hier gewoon een keer kijken. Het ziet er echt fantastisch uit. Bedankt voor het luisteren naar de podcast van Duurzaamheid. Vergeet dus niet te abonneren op de podcast. En als je me echt wil helpen, schrijf een recensie of een review. En abonneer je op de nieuwsbrief op Doe-duurzaam.nl. Dan ben je echt altijd op de hoogte van nieuwe artikelen, ook nieuwe podcasts en heel veel meer informatie.